Thực trạng thiếu hụt hơn 80% điểm đỗ và nhu cầu nạp năng lượng sạch là có thật, nhưng khi các chủ đầu tư khu đô thị thực sự bắt tay vào triển khai lại đang vấp phải một bức tường rào cản khổng lồ. Bài 3 của phóng sự “Bất động sản trước cơn sóng giao thông xanh” sẽ đi sâu vào từng vấn đề mà giới đầu tư quan tâm.
Nhìn từ góc độ vĩ mô, chủ trương khuyến khích xã hội hóa giao thông tĩnh của Hà Nội không hề mới. Ngay từ năm 2018, Hội đồng Nhân dân Thành phố Hà Nội đã ban hành Nghị quyết số 15 Quy hoạch bến xe, bãi đỗ xe, trung tâm tiếp vận và trạm dừng nghỉ trên địa bàn thành phố Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 với nhiều cơ chế ưu đãi nhằm thu hút nguồn lực tư nhân đầu tư vào hệ thống bến bãi.
Nghịch lý “vốn đầu tư khủng, thu tiền lẻ”
Thế nhưng, sau chặng đường 8 năm nhìn lại, bức tranh bãi đỗ xe nói chung và bãi đỗ xe thông minh nói riêng tại Thủ đô gần như vẫn giẫm chân tại chỗ. Thực tế trầm lắng suốt gần một thập kỷ qua chính là lời cảnh báo đanh thép: khi bài toán bãi đỗ xe truyền thống còn chưa tìm được lối ra, việc đầu tư bãi đỗ xe thông minh tích hợp trạm sạc điện với yêu cầu kỹ thuật khắt khe gấp bội chắc chắn sẽ gặp muôn vàn khó khăn, thậm chí bị giới tài chính xếp vào nhóm “đầu tư mạo hiểm” dù nhu cầu thị trường đang bùng nổ từng ngày. Rào cản trực diện và khốc liệt nhất khiến dòng vốn tư nhân chùn bước nằm ở sự đổ vỡ của bài toán dòng tiền. Theo tính toán kỹ thuật, suất đầu tư cho một vị trí đỗ xe thông minh ngầm hoặc cao tầng tự động hóa hiện nay lên tới 300 – 600 triệu đồng/chỗ đỗ (chưa bao gồm chi phí giải phóng mặt bằng).
Vốn đầu tư ban đầu khổng lồ là vậy, nhưng đầu ra doanh thu lại bị trói chặt bởi quy định trần giá trông giữ phương tiện theo khung cứng của Nhà nước. Hiện tại, mức phí gửi xe máy chỉ dao động từ 3.000 – 5.000 đồng/lượt; đối với ô tô là 20.000 – 50.000 đồng/lượt 2 giờ hoặc từ 1,5 – 2,5 triệu đồng/tháng tại các điểm đỗ mặt đường và tầng hầm thông thường. Trong khi đó, tại hội thảo khoa học “Cơ sở pháp lý, thực trạng và triển vọng phát triển bãi đổ xe thông minh tích hợp trạm sác điện tại Hà Nội với tầm nhìn 100 năm được tổ chức ngày 27/9/20226, một đại biểu đã được ra con số 6 triệu đồng/tháng/slot làm nhiều người choáng váng.
Nhiều người kỳ vọng việc tích hợp trạm sạc sẽ mang lại nguồn thu đột biến, nhưng con số thực tế lại không hề màu hồng. Chi phí cho một lần sạc đầy chiếc ô tô điện 4 chỗ (dung lượng pin khoảng 30 – 45 kWh) hiện tốn khoảng 100.000 – 175.000 đồng; với dòng xe 7 chỗ (dung lượng pin khoảng 80 – 90 kWh) dao động từ 300.000 – 350.000 đồng/lần. Phần biên lợi nhuận mỏng manh từ việc phân phối lại nguồn điện sạc này thực chất không đủ để doanh nghiệp bù đắp chi phí đầu tư trạm biến áp chuyên dụng, hao phí vận hành và hệ thống phòng cháy chữa cháy (PCCC) ngặt nghèo. Khi suất đầu tư tính bằng hàng trăm triệu đồng mỗi ô đỗ nhưng nguồn thu lại nhỏ giọt theo kiểu “bạc cắc”, thời gian thu hồi vốn của dự án bị kéo dài tới 25 – 40 năm, vượt quá sức chịu đựng của bất kỳ doanh nghiệp bất động sản nào.
Chưa dừng lại ở bài toán giá, sự chồng chéo giữa Luật Đất đai, Luật Xây dựng, quy hoạch phân khu và các nghị quyết địa phương đang tạo ra những cái bẫy pháp lý vô hình. Dự án bãi đỗ xe tự động tại khu vực cống hóa mương Nguyên Hồng là một minh chứng điển hình: dù đã được phê duyệt chủ trương từ năm 2017 nhưng sau hơn 8 năm vẫn “bất động” hoàn toàn.
Nguyên nhân cốt lõi nằm ở chỗ nhà đầu tư chỉ được ký hợp đồng thuê đất trả tiền hàng năm và gia hạn từng năm một, dẫn đến việc dự án không đủ điều kiện pháp lý để thế chấp vay vốn tín dụng dài hạn theo vòng đời 50 năm. Bên cạnh đó, dù các bãi đỗ xe thông minh giúp tối ưu hóa diện tích đất, vận hành sạch sẽ, triệt tiêu hoàn toàn khói bụi động cơ xả ra trong hầm kín và giảm phát thải cục bộ, nhưng đến nay vẫn chưa có cơ chế tín dụng xanh hay ưu đãi thuế tương xứng nào dành riêng cho loại hình hạ tầng đạt chuẩn “xanh – sạch” này.
Đáng buồn hơn, ngay cả khi doanh nghiệp chấp nhận vượt qua mọi rào cản thủ tục, họ lại phải đối mặt với sự cạnh tranh không lành mạnh ngay trên thực địa. Chia sẻ thẳng thắn về nghịch lý này, một chủ bãi xe ô tô tại phường Hoàng Liệt – nơi vốn được coi là điểm nóng bậc nhất về tình trạng thiếu bãi đỗ xe của Thủ đô – cho biết: “Nếu chúng tôi bỏ vốn lớn đầu tư bãi xe bài bản, trang bị đầy đủ hạ tầng an toàn và đóng góp trọn vẹn các nghĩa vụ tài chính, thuế phí cho Nhà nước, nhưng ngay sát vách vẫn ngang nhiên tồn tại các bãi xe dù, bãi xe lậu không tốn chi phí đầu tư và sẵn sàng phá giá, thì phần thua chắc chắn sẽ thuộc về các nhà đầu tư chân chính. Đó là sự thật đang diễn ra hàng ngày.”
Khơi thông điểm nghẽn, hóa giải rủi ro cho nhà đầu tư
Đứng từ góc độ của những nhà đầu tư bất động sản từng trực tiếp tham gia phát triển hạ tầng đô thị, nguyên tắc sống còn là phải nhìn mọi cơ hội qua lăng kính quản trị rủi ro trước khi tính đến lợi nhuận. Mô hình bãi đỗ xe thông minh tích hợp trạm sạc tại Hà Nội rất hấp dẫn về mặt xu hướng, nhưng nếu không tháo gỡ được các nút thắt kỹ thuật và cơ chế chính sách, chủ đầu tư rất dễ rơi vào cảnh “có quỹ đất, có ý tưởng nhưng không thể triển khai” hoặc “triển khai xong nhưng không có dòng tiền”.
Nút thắt lớn đầu tiên khi bắt tay vào thực tế nằm ở sự lệch pha giữa quy hoạch giao thông và quy hoạch năng lượng. Hiện nay, vị trí các bãi đỗ xe được xác định dựa trên mật độ phương tiện, nhưng công suất đấu nối điện lại thuộc một phạm vi quản lý khác. Rất nhiều khu vực tại nội đô có nhu cầu đỗ và sạc xe cực cao nhưng lưới điện phân phối đã chạm ngưỡng quá tải, hoặc ngược lại. Khi lắp đặt hàng loạt trụ sạc nhanh, phụ tải điện tăng vọt đột biến trong cùng một khung giờ sẽ biến yêu cầu về trạm biến áp, cáp ngầm, thiết bị đóng cắt bảo vệ và thủ tục thỏa thuận đấu nối thành một rào cản khổng lồ.
Nút thắt thứ hai là sự thiếu vắng một cơ chế điều phối tập trung. Để đưa một dự án bãi đỗ xe tích hợp trạm sạc từ bản vẽ ra thực tế, doanh nghiệp phải tự mình xoay xở qua hàng loạt “cửa ải” độc lập từ sở ngành phụ trách đất đai, quy hoạch kiến trúc, giao thông vận tải cho đến ngành điện lực và cơ quan PCCC. Sự thiếu thống nhất về thành phần hồ sơ, quy chuẩn kỹ thuật và thời gian xử lý khiến chi phí giao dịch bị đội lên cao và tiến độ hoàn toàn bị động. Do đó, việc hình thành một đầu mối điều phối theo cơ chế “một cửa” cho các dự án hạ tầng giao thông tĩnh tích hợp năng lượng xanh là yêu cầu cấp bách. Đầu mối này không làm thay chức năng của các cơ quan chuyên môn, nhưng sẽ đứng ra chuẩn hóa quy trình, khớp nối quy hoạch và giảm thiểu rủi ro pháp lý cho doanh nghiệp.
Ba giải pháp đột phá
Để thực sự “mở khóa” nguồn lực xã hội hóa, Thành phố cần đồng thời kích hoạt ba giải pháp mang tính đột phá:
Minh bạch và bảo đảm thời hạn sử dụng đất: Cho phép nhà đầu tư thuê đất dài hạn từ 30 – 50 năm tương thích với vòng đời khấu hao công nghệ; đồng thời bảo vệ nghiêm ngặt quy hoạch đất giao thông tĩnh và dẹp bỏ triệt để các “bãi xe dù, bến cóc” xung quanh dự án hợp pháp.
Linh hoạt cơ chế giá dịch vụ: Trần giá trông giữ xe theo cơ chế thị trường đối với các bãi đỗ xe ngầm, cao tầng ứng dụng công nghệ tự động hóa và tích hợp sạc nhanh để doanh nghiệp có phương án tài chính khả thi.
Ưu đãi tín dụng xanh và chuẩn hóa kỹ thuật: Ban hành sớm bộ tiêu chuẩn PCCC và quy chuẩn đấu nối điện lực riêng cho bãi xe thông minh tích hợp trạm sạc, đi kèm các gói hỗ trợ lãi suất vay vốn cho hạng mục xây dựng ngầm và lắp đặt hệ thống lưu trữ năng lượng.
Về phía các chủ đầu tư bất động sản, sự thận trọng và bài bản trong cấu trúc dự án sẽ quyết định thành bại. Đối với các dự án quy mô lớn ở vị trí chiến lược, thay vì tự đầu tư 100% vốn để gánh toàn bộ áp lực tài chính, chủ đầu tư nên cân nhắc mô hình hợp tác công – tư (PPP) hoặc liên doanh cùng các tập đoàn năng lượng, đơn vị vận hành trạm sạc chuyên nghiệp để phân tán rủi ro.
Đặc biệt, hiệu quả tài chính không bao giờ được đếm bằng số lượng trụ sạc lắp đặt trên giấy, mà phải dựa trên dữ liệu vận hành thực tế. Một dự án quy mô vừa phải nhưng đặt đúng điểm nghẽn có tỷ lệ lấp đầy cao sẽ sinh lời tốt hơn nhiều so với một siêu trạm sạc đặt sai chỗ. Vì vậy, việc triển khai giai đoạn thí điểm trong 12 – 18 tháng là bước đi bắt buộc để đo lường liên tục các chỉ số sống còn: tỷ lệ lấp đầy chỗ đỗ, tần suất sử dụng trụ sạc, sản lượng điện mặt trời mái che, công suất cực đại giờ cao điểm, hiệu quả san tải của hệ thống pin lưu trữ (BESS), chi phí vận hành và các kịch bản an toàn.
Bà Nguyễn Trung Hậu, Chủ tịch, Tổng giám đốc HANHUD chia sẻ: Suy cho cùng, các nhà phát triển bất động sản cần nhận thức rõ rằng đây không phải phép cộng cơ học giữa “bãi đỗ xe” và “trụ sạc”, mà là một hệ sinh thái hoàn chỉnh gồm năm lớp: Không gian – Điện lực – Năng lượng – Dữ liệu – Vận hành. Hệ thống phải được thiết kế mở ngay từ đầu để dễ dàng nâng cấp công suất, bổ sung pin lưu trữ và đáp ứng tuyệt đối các tiêu chuẩn an toàn điện, thoát nạn PCCC – những yếu tố quyết định trực tiếp đến chi phí bảo hiểm và giấy phép vận hành lâu dài.
Hà Nội đang đứng trước thời điểm bản lề của quá trình chuyển đổi đô thị xanh; những dự án thí điểm vượt qua được các rào cản cơ chế trong 1 – 2 năm tới sẽ chính thức định hình chuẩn mực mới cho cả thập kỷ tiếp theo. Ai chuẩn bị kỹ lưỡng về dữ liệu và thiết kế tổng thể sẽ nắm trọn làn sóng đầu tư này.
An Thanh (Anthanhvnv@gmail.com)
(Hết)